Pesawat N-250 merupakan pesawat penumpang sipil (airliner) bermesin turboprop rancangan asli IPTN yang sekarang menjadi PT Dirgantara Indonesia atau Indonesian Aerospace. Dari segi pengkodean pesawat N-250 memiliki perbedaan tersendiri. N merupakan kode pesawat yang berarti murni rancangan dan buatan asli Nusantara maupun Nurtanio yang merupakan pendiri industri penerbangaan pertama di Indonesia pada masa Presiden Soekarno. Sedangkan pesawat sebelumnya memiliki kode pesawat CN yang berarti pesawat itu dikerjakan secara patungan dan kerjasama pihak lain seperti CASA-Spanyol, CASA-Nusantara atau CASA-Nurtanio.[1]
Pada tanggal 17 Agustus 1993, Presiden Soeharto sudah menyiapkan nama-nama khusus tokoh pewayangan untuk nama pesawat asli 100% buatan Indonesia. Rencananya Pesawat N250 akan dibuat 4 prototipe dengan kode PA (prototipe aircraft). Berikut ke-4 versi nama pesawat N-250 yang diberikan langsung oleh Presiden Soeharto:[2]
1. PA-1 dengan sandi Gatotkaca, 50 penumpang, first flight 10 Agustus 1995.[2]2. PA-2 dengan sandi Krincing Wesi, 70 Penumpang, first flight 19 Desember 1996.[2]
3. PA-3 dengan sandi Koconegoro, prototipe dihentikan.[2]
4. PA-4 dengan sandi Putut Guritno, prototipe dihentikan.[2]
Dikutip dari kisah B.J. Habibie saat berkunjung ke Garuda Indonesia pada tanggal 12 Januari 2012 "Saya bilang ke Presiden, kasih saya uang 500 juta dollar dan N250 akan menjadi pesawat yang terhebat mengalahkan ATR, Bombardier, Dornier, Embraer dll dan kita tak perlu tergantung dengan negara manapun".[3]
Dikutip dari Vice President Corporate Communication PT DI, Sonny Ibrahim pada tanggal 27 Maret 2013 "Asal anda tahu N250 itu mesinnya spesial, dibuat khusus, kalau mobil itu N250 itu Mercy. ATR itu mesinnya Avanza, serius. Karena N250 jauh lebih irit dan cepat karena spesial, kursinya sudah 50 dan harganya hampir sama. Coba sekarang bandingkan harganya hampir sama, irit, jauh lebih cepat, jumlah kursi sama, pilih mana?Tentunya N250-lah".[4]
Sebagai penulis, timbul beberapa pertanyaan pribadi maupun tanggapan masyarakat yang mungkin bisa dijadikan silabus blogger ini:
- Mengapa Eyang tidak menciptakan pesawat tempur saat itu atau bahkan pesawat commercial turbojet?, mengapa pesawat turboprop (pesawat berbaling-baling)?.
- Apakah tidak terlalu dini dan percaya diri yang berlebihan Eyang Habibie (begitu saya memanggilnya) menantang lebih dari 4 perusahaan besar dunia dikisaran tahun 1990-2000 untuk dikalahkan?.
- Seberapa istimewa mesin N-250 itu?.
- Seberapa cepat dan irit pesawat N-250 itu terbang diudara?.
- Adakah kelebihan pesawat N-250 lainnya?.
- Berapa biaya pesawat N-250 seandainya berhasil dan bisa dikomersilkan?.
- Sebagai pertanyaan terbesar serta penutup pembahasan blog ini, Mengapa produksi pesawat N-250 dihentikan?.
Sebagai penulis, saya pun hendak menjawab sesuai kemampuan yang insya allah akan penulis sajikan berupa paragraf eksposisi (pemaparan yang bersumber pada referensi lain), dan paragraf argumentasi (memberikan jawaban tanggapan maupun opini yang berdasarkan pada hipotesis subjektifitas penulis).
1. Mengapa Eyang tidak menciptakan pesawat tempur saat itu atau bahkan pesawat commercial turbojet?, mengapa pesawat turboprop (pesawat berbaling-baling)?.
1. Mengapa Eyang tidak menciptakan pesawat tempur saat itu atau bahkan pesawat commercial turbojet?, mengapa pesawat turboprop (pesawat berbaling-baling)?.
Pertama-tama Izinkan penulis mengutarakan asumsinya dan mudah-mudahan bisa disepakati bersama, apakah anda setuju bila, sesuatu telah diperbaharui (upgrade) merupakan suatu langkah kemajuan terhadap sesuatu tersebut?. Sebagai contoh dalam bidang komputer, komputer pertama yang diciptakan adalah Z3 alat hitung untuk merancang pesawat terbang dan peluru kendali di Jerman, lalu mengalami upgrade menjadi Colossus alat hitung untuk memecahkan kode rahasia di Inggris, lalu mengalami upgrade menjadi ENIAC komputer serba guna namun ukurannya sebesar ruang kamar, lalu mengalami upgrade untuk mempercepat pembahasan menjadi komputer desktop, lalu di-upgrade menjadi leptop, lalu di-upgrade menjadi tablet dan smartphone saat ini.
Sama seperti komputer, mesin pesawat terbang pun mengalami perbaruan upgrade. Setelah Wright mendesain badan pesawat dan berhasil terbang. Pada tahun 1903 Manly-Balzer berhasil menciptakan mesin rotari piston pertama untuk pesawat terbang, dan terus mengalami upgrade hingga digunakan pada perang dunia 1 dan perang dunia 2.[5]
Gambar 1. Skema Mesin Piston.[6]
Pada tahun 1930 Frank Whittle mengajukan hak paten pertama untuk mesin turbojet pertama walaupun ada polemik didalamnya namun diyakini industri pesawat terbang mengalami upgrade.[5]Gambar 2. Skema Mesin Turbojet.[7]
Pada tahun 1940 Jendrassik juga tak mau ketinggalan ia meng-upgrade mesin pesawat menjadi turboprop.[5]
Gambar 3. Skema Mesin Turboprop.[8]
Tahukah anda, mesin pesawat terbang berkali-kali mengalami perbaharuan dikarenakan apa?kalau penurut argumentasi penulis, pesawat bermesin piston memiliki kelebihan hanya 1 yaitu bisa terbang namun memiliki kelemahan yaitu boros bahan bakar, lamban dan tidak memiliki daya angkut yang besar. yah walaupun saat itu Jerman memaksakan dengan proyek 1 pesawat memiliki 16 mesin baling-baling bertenaga piston untuk mengangkut BOM dan prajurit sekaligus akan tetapi ini dinilai kurang efektif. Karena pesawat bermesin piston sangat mudah sekali untuk ditembak akhirnya muncul pesawat bertenaga jet biasa disebut turbojet kelebihannya 3 yaitu bisa terbang, lebih cepat dan memiliki daya angkut yang besar. Dan apakah anda tahu kelemahan pesawat ini?yap.. kelemahannya sangat boros bahan bakar, bila dipakai kebutuhan perang pesawat ini akan menguras seluruh kantong harta negara anda dan sialnya lagi pesawat ini hanya beroprasi dalam hitungan jam. Bagi yang tidak percaya tahan dulu, nanti akan kita bahas seberapa borosnya dan ruginya anda bayar pajak untuk membeli bensinnya saja. Selanjutnya, mereka berpikir lagi bagaimana caranya agar bisa tebang dengan memperirit bahan bakar, memiliki daya angkut besar dan cepat walaupun tidak secepat pesawat jet. Akhirnya terciptalah turboprop sebagai jawaban. Itu baru 1 jawaban menurut argumentasi pribadi penulis.
Jawaban ke-2 kita lihat kesaksian pilot, menurut John pilot pesawat yang sudah puluhan tahun terbang dengan berbagai tipe pesawat penumpang yang dikutip dari USAToday, Minggu (12/6/2016). Pesawat bermesin turboprop lebih ganas terhadap perubahan cuaca yang relatif ekstrim, walaupun tidak berkemampuan terbang setinggi mesin jet. Pesawat baling-baling ini bisa stabil menghadapi badai dan toleran terhadap hujan es dari pada jet. Hal ini dikarenakan kemampuan propeller baling-balingnya dapat memecah partikel udara, angin maupun awan padat menjadi pendorong pesawat terbang. Tak heran pesawat turboprop lebih cenderung bergetar dari pada mesin jet. Namun saat ini banyak pesawat turboprop modern yang mampu meredam getaran dengan teknologi peredam dan material badan pesawat untuk meminimalisir getaran. Pesawat turboprop menggunakan mesin bertenaga gas dengan baling-baling yang mampu mengontrol kecepatan, sehingga lebih efisien dari pada jet. Itu berarti biaya operasional dan karbon yang dikeluarkan berkurang. Dengan emisi yang lebih rendah, turboprop lebih ramah lingkungan, namun kecepatan dan kenyamanan pesawat ini tetap prima. Pada pesawat turboprop modern mampu terbang lebih tinggi sekitar 41.000 feet dan penumpang bisa lebih santai saat berada didalam kabin hingga mengadakan pertemuan ataupun bekerja.[9]
Jawaban ke-3 dari sang narasumber Eyang Habibie, saya kutip saat kunjungan ke garuda indonesia. "Presiden Soekarno, Bapak Proklamator RI, orator paling unggul, itu sebenarnya memiliki visi yang luar biasa cemerlang. Ia adalah penyambung lidah rakyat. Ia tahu persis sebagai Insinyur indonesia dengan geografis ribuan pulau, memerlukan pengasan teknologi yang berwawasan nasional yakini teknologi maritim dan teknologi dirgantara. Kala itu, tak ada ITB dan tak ada UI. Para pelajar SMA unggul berbondong-bondong disekolahkan oleh Presiden Soekarno ke luar negri untuk menimba ilmu teknologi maritim dan teknologi dirgantara. Saya adalah rombongan kedua diantara ratusan pelajar SMA yang secara khusus dikirim ke berbagai negara. Pendidikan kami diluar negeri itu bukan pendidikan kursus kilat tapi sekolah bertahun-tahun sambil bekerja praktek. sejak awal saya hanya tertarik dengan 'how to build commercial aircraft' bagi indonesia. Jadi sebenarnya Pak Soeharto, Presiden RI kedua hanya melanjutkan saja program itu, beliau bukan pencetus ide penerapan teknologi berwawasan nasional di Indonesia. Lantas kita bangun perusahaan-perusahaan strategis, ada PT PAL dan salah satunya adalah IPTN".[3] Dari cerita tersebut kita dapat menyimpulkan motivasi eyang adalah 'how to build commercial aircraft' bagi indonesia maka terjawab sudah N-250 sebagai jawabannya. Lantas kenapa turboprop bukan turbojet maupun pesawat jet, karena beliau hanya tertarik 'commercial aircraft' bukan 'aircraft fighter'. Commercial aircraft sumbangsi Eyang Habibie diharapkan mampu memperbaiki perekonomi indonesia kala itu, namun terjadi polemik sehingga cita-cita Eyang harus kandas pada tahun 1998.
Sebagai penulis ada ilustrasi yang menarik dikeluarkan Eyang Habibie saat masa orde baru berjaya, kita tahu saat itu kita sangat berjaya dalam swasembada pangan beras hingga surplus dan dikirim keluar negeri untuk tambahan devisa negara. Beliau pernah berkata "Kalau saya produksi N-250 setiap hari 1 hingga 170 pesawat, itu setara dengan kita menanam padi disetiap jengkal tanah di Indonesia dari sabang sampai merauke tanpa gangguan musim kemarau, tanpa gangguan hama wereng, tanpa kita ambil sebutir pun dan kita kelaparan selama satu tahun dan beras itu kita jual keluar negeri sedangkan panen beras saat itu hanya 2 kali dalam setahun. Artinya saya hanya butuh 170 hari 170 pesawat jadi, setara dengan jutaan petani yang menunggu 365 hari untuk menghasilkan beras dalam keadaan lapar."[10]
Jawaban ke-4 masih dari sang narasumber Eyang Habibie dari kompas.com (29/9/2017) ketika beliau ditanya tentang mesin pesawat terbarunya R-80. Beliau dengan lantang menjawab turboprop dikarenakan berbagai faktor. Menurut beliau faktor pertama adalah untuk efisiensi penggunaan bahan bakar pada pesawat, dan faktor kedua dengan menyesuaikan faktor geografis Indonesia sebagai negara kepulauan dengan ini pesawat mampu melayani penerbangan antar pulau dengan jarak tempuh pendek hingga menengah. Eyang Habibie menjelaskan ada dua macam teknologi, teknologi turbojet atau turbofan dan turboprop (baling-baling). Menurutnya mesin pesawat dengan turbo jet akan lebih banyak memakan bahan bakar dibandingkan dengan mesin turboprop, sebab daya dorong mesin jet lebih besar dibandingkan daya dorong mesin baling-baling. Selain daya dorong, secara prinsip turbo jet menghasilkan semburan turbin bagian dalam dari hawa dingin menjadi panas sehingga menjadi daya dorong yang besar. Sedangkan prinsip turbo prop tidak menggunakan semburan turbin dalam tetapi menggunakan daya dorong baling-baling sehingga turboprop jauh lebih efisien untuk penerbangan kecepatan rendah.[11]
2. Apakah tidak terlalu dini dan percaya diri yang berlebihan Eyang Habibie menantang lebih dari 4 perusahaan besar dunia dikisaran tahun 1990-2000 untuk dikalahkan?.
Jawaban ke-3 dari sang narasumber Eyang Habibie, saya kutip saat kunjungan ke garuda indonesia. "Presiden Soekarno, Bapak Proklamator RI, orator paling unggul, itu sebenarnya memiliki visi yang luar biasa cemerlang. Ia adalah penyambung lidah rakyat. Ia tahu persis sebagai Insinyur indonesia dengan geografis ribuan pulau, memerlukan pengasan teknologi yang berwawasan nasional yakini teknologi maritim dan teknologi dirgantara. Kala itu, tak ada ITB dan tak ada UI. Para pelajar SMA unggul berbondong-bondong disekolahkan oleh Presiden Soekarno ke luar negri untuk menimba ilmu teknologi maritim dan teknologi dirgantara. Saya adalah rombongan kedua diantara ratusan pelajar SMA yang secara khusus dikirim ke berbagai negara. Pendidikan kami diluar negeri itu bukan pendidikan kursus kilat tapi sekolah bertahun-tahun sambil bekerja praktek. sejak awal saya hanya tertarik dengan 'how to build commercial aircraft' bagi indonesia. Jadi sebenarnya Pak Soeharto, Presiden RI kedua hanya melanjutkan saja program itu, beliau bukan pencetus ide penerapan teknologi berwawasan nasional di Indonesia. Lantas kita bangun perusahaan-perusahaan strategis, ada PT PAL dan salah satunya adalah IPTN".[3] Dari cerita tersebut kita dapat menyimpulkan motivasi eyang adalah 'how to build commercial aircraft' bagi indonesia maka terjawab sudah N-250 sebagai jawabannya. Lantas kenapa turboprop bukan turbojet maupun pesawat jet, karena beliau hanya tertarik 'commercial aircraft' bukan 'aircraft fighter'. Commercial aircraft sumbangsi Eyang Habibie diharapkan mampu memperbaiki perekonomi indonesia kala itu, namun terjadi polemik sehingga cita-cita Eyang harus kandas pada tahun 1998.
Sebagai penulis ada ilustrasi yang menarik dikeluarkan Eyang Habibie saat masa orde baru berjaya, kita tahu saat itu kita sangat berjaya dalam swasembada pangan beras hingga surplus dan dikirim keluar negeri untuk tambahan devisa negara. Beliau pernah berkata "Kalau saya produksi N-250 setiap hari 1 hingga 170 pesawat, itu setara dengan kita menanam padi disetiap jengkal tanah di Indonesia dari sabang sampai merauke tanpa gangguan musim kemarau, tanpa gangguan hama wereng, tanpa kita ambil sebutir pun dan kita kelaparan selama satu tahun dan beras itu kita jual keluar negeri sedangkan panen beras saat itu hanya 2 kali dalam setahun. Artinya saya hanya butuh 170 hari 170 pesawat jadi, setara dengan jutaan petani yang menunggu 365 hari untuk menghasilkan beras dalam keadaan lapar."[10]
Jawaban ke-4 masih dari sang narasumber Eyang Habibie dari kompas.com (29/9/2017) ketika beliau ditanya tentang mesin pesawat terbarunya R-80. Beliau dengan lantang menjawab turboprop dikarenakan berbagai faktor. Menurut beliau faktor pertama adalah untuk efisiensi penggunaan bahan bakar pada pesawat, dan faktor kedua dengan menyesuaikan faktor geografis Indonesia sebagai negara kepulauan dengan ini pesawat mampu melayani penerbangan antar pulau dengan jarak tempuh pendek hingga menengah. Eyang Habibie menjelaskan ada dua macam teknologi, teknologi turbojet atau turbofan dan turboprop (baling-baling). Menurutnya mesin pesawat dengan turbo jet akan lebih banyak memakan bahan bakar dibandingkan dengan mesin turboprop, sebab daya dorong mesin jet lebih besar dibandingkan daya dorong mesin baling-baling. Selain daya dorong, secara prinsip turbo jet menghasilkan semburan turbin bagian dalam dari hawa dingin menjadi panas sehingga menjadi daya dorong yang besar. Sedangkan prinsip turbo prop tidak menggunakan semburan turbin dalam tetapi menggunakan daya dorong baling-baling sehingga turboprop jauh lebih efisien untuk penerbangan kecepatan rendah.[11]
2. Apakah tidak terlalu dini dan percaya diri yang berlebihan Eyang Habibie menantang lebih dari 4 perusahaan besar dunia dikisaran tahun 1990-2000 untuk dikalahkan?.
Dikutip dari kisah B.J. Habibie saat berkunjung ke Garuda Indonesia pada tanggal 12 Januari 2012 "Saya bilang ke Presiden, kasih saya uang 500 juta dollar dan N250 akan menjadi pesawat yang terhebat mengalahkan ATR, Bombardier, Dornier, Embraer dll dan kita tak perlu tergantung dengan negara manapun".[3]
Dikutip dari Vice President Corporate Communication PT DI, Sonny Ibrahim pada tanggal 27 Maret 2013 "Asal anda tahu N250 itu mesinnya spesial, dibuat khusus, kalau mobil itu N250 itu Mercy. ATR itu mesinnya Avanza, serius. Karena N250 jauh lebih irit dan cepat karena spesial, kursinya sudah 50 dan harganya hampir sama. Coba sekarang bandingkan harganya hampir sama, irit, jauh lebih cepat, jumlah kursi sama, pilih mana?Tentunya N250-lah".[4]
Penulis ingin menambahkan kutipan dari Vice President PT Dirgantara Indonesia, Irzal Rinaldi Zailani "Saat N250 dikembangkan BJ Habibie, belum ada pesawat dengan kelas yang sama di dunia ini. Jika dulu pesawat ini lolos dan terbang untuk sipil, pesawat ATR jenis 72 dan 42 tidak akan ada sampai terjual 1.500 unit. Bahkan mungkin tidak akan ada (ATR), karena kelas N250 dulu dengan ATR 72 dan 42 saat ini masih jauh diatasnya".[4]
Dikutip dari Wikipedia Indonesia pesaingan Pesawat N250 adalah Fokker F-50, ATR 42-500, dan Dash 8-300. Bila ditambahkah kutipan dari Detikfinance ATR 72 kerap disebut sebagai salah satu pesaing yang masih jauh dibawahnya. Namun agar perbandingan lebih adil kita samakan persepsi agar perbandingan menjadi apple to apple pada masanya. Penulis akan membagi 2 perbandingan berdasarkan jenis daya angkut, hal ini dikarenakan N-250 memiliki 2 prototipe. pertama PA-1 Gatot Kaca dengan daya angkut 50 penumpang dan dibandingkan dengan pesawat berdaya angkut sama yaitu Fokker 50, ATR 42-500 dan Dash 8-300, Kedua PA-1 Krincing Wesi dengan daya angkut 70 penumpang dan dibandingkan dengan pesawat berdaya angkut sama yaitu ATR 72. Agar lebih memahami penulis menyediakan tabel perbandingan guna melihat perbedaan lebih mendetail secara umum. Berikut hasil tabel perbandingannya:
Tabel 1. Perbandingan Pesawat Berdaya Angkut 50 Penumpang.[1][12][13][14]
Sebagai referensi tambahan penulis menemukan adanya perbedaan pada sumber website yang sama namun konten yang berbeda. Perbedaan tersebut penulis temukan pada website Wikipedia tercantum pada Wikipedia berbahasa Indonesia N-250 memiliki berat kosong 13.665 kg, berat saat take-off 22.000 kg dengan kecepatan maksimal 610 km/jam.[1] Namun pada Wikipedia berbahasa English N250 memiliki berat kosong 9.800 kg, berat saat take-off 13.665 kg dengan kecepatan maksimal 660 km/jam.[16] Pada sumber Wikipedia English N-250 memiliki masa lebih ringan 3.865 kg, memiliki berat take-off lebih ringan 8.335 kg dan lebih cepat 50 km/jam. Lantas kalau ditanya kepada penulis anda lebih percaya yang mana?. Kalau boleh memilih Penulis lebih kepada sumber Wikipedia Indonesia dikarenakan lebih masuk akal dengan teori-teori lain yang akan saya bahas dipertemuan selanjutnya.
3. Seberapa istimewa mesin N-250 itu?.
Kalau kita lihat pada tabel perbandingan ada yang aneh, ketika semua industri pesawat terbang lebih memilih mesin PW (Pratt & Whitney) justru pada pembuatan N-250 Eyang Habibie malah memilih mesin Allison sebagai jantung pesawat terbang ini. Kapasitas daya kekuatan mesin ini pun tidak main-main 2.439 kW sedangkan Pratt & Whitney hanya berkemampuan dibawah 2.000 kW. Apakah hal ini berpengaruh?jawabannya ya tentu saja, lihat selisih berat pesawat kosong hingga berat pesawat saat take-off Kalau saya rangking dari yang paling ringan sampai yang paling berat, hasilnya sebagai berikut:
1. Bombardier Dash 8-300, 18.642 Kg - 11.657 Kg = 6.991 Kg
2. ATR 42-500, 18.600 Kg - 11.550 Kg = 7.050 Kg
3. N250 PA-1/N250-100 PA-2, 22.000 Kg - 13.665 Kg = 8.335 Kg
4. Fokker 50, 20.820 Kg - 12.250 Kg = 8.570 Kg
5. ATR 72-500, 23.000 Kg - 13.010 Kg = 9.990 Kg
Dari hasil rangking tersebut N250 menempati peringkat ke-3 dari posisi badan pesawat terberat diantara pesawat-pesawat sekelasnya. Artinya dengan mesin bermerk Allison AE 2100 C digunakan pada N250 tidak terlalu berat dan tidak terlalu ringan saat digunakan.
Pertanyaan selanjutnya, berarti N250 itu sangat berat yah, masih kalah sama ATR 42-500, mengapa N250 tidak diperingan saja seperti ATR 42-500, apakah Indonesia tidak bisa membuat pesawat paling ringan, supaya lebih irit dan lebih cepat?kalau ringan mungkin kecepatan bisa melebihi 610 km/jam?kalau bisa diperingan kenapa harus diperberat?.
Untuk menjawab pertanyaan itu kita kutip perkataan Eyang Habibie yang mungkin saya simpulkan "Pesawat yang hendak tinggal landas (take-off) maupun hendak mendarat (landing) bila ada keadaan dilingkungan angin dari samping kiri maupun kanan pesawat akan oleng, dan disitu biasanya terjadi kecelakaan. Kita tahu ketika tinggal landas roda depan pesawat akan terangkat lebih dahulu dibandingkan roda belakang, sekarang anda bayangkan ketika pesawat hanya bertumpu pada 2 roda belakang seperti delman pesawat itu tertiup angin?bila anginnya sangat kencang, pesawat akan terguling bahkan keluar dari landasan atau mungkin gagal take-off dengan kecepatan tinggi banyak sekali kemungkinannya. Seperti ketika saat kita berkendara mobil roda empat (mobil) ada angin dari samping di cipularang banyak sekalikan memakan korban?. Atau saat kita berkendara roda dua (motor), ketika sedang santai disalip bus yang tiba-tiba melaju dengan kencang disamping kita, seolah-olah badan kita terbawa oleh laju bus tersebut hingga stang terasa oleng?lantas bagaimana dengan pesawat terbang?. Pesawat terbang pun hampir sama pada prinsipnya, namun angin sekecil apapun sangat berpengaruh pada dinamika terbang pesawat. Hal tersebut hanya terjadi saat take-off dan landing saja, ketika pesawat berada diudara tidak akan ada terjadi hal yang demikian. Fenomena tersebut biasa disebut Dutch Roll. Sehingga menurut Eyang Habibie kita harus bisa membuat rekayasa terbang saat pesawat lepas landas dan mendarat. Menurut Eyang Habibie ada satu pesawat yang tidak memiliki dutch roll didunia, yang pertama adalah Airbus A-300 dan yang kedua adalah N-250".[17]
Sebagai penulis saya memiliki asumsi, mengutip perkataan Eyang "N-250 adalah pesawat kedua yang tidak memiliki dutch roll" hal ini dikarenakan selain desain pesawat N-250 yang harus dibuat se-aerodinamis mungkin, maka harus ditambahkan juga berat yang pas pada saat pesawat tersebut lepas landas dan juga harus didukung dengan mesin yang bertenaga luar biasa hingga angin dari samping kiri kanan depan maupun belakang tidak mempengaruhi terhadap pesawat yang hendak take-off maupun landing.
Kalau saya boleh mengibaratkan mobil roda empat saya punya mobil mercy E 300 AMG Line memiliki berat 1.655 kg mampu melaju 250 km/jam namun ketika saya melaju antara 200 km/jam - 220 km/jam sangat terasa sekali kestabilan berkendara menjadi kurang nyaman. Berbeda dengan teman saya yang berada diluar negeri mampu membeli mobil Bugatti Veyron ketika saya rasakan tembus 342 km/jam pun tidak saya rasakan getaran bantingan maupun ketidakstabilan berkendara. Menurut teman saya mobil ini sanggup tembus 408 km/jam namun karena nyali saya masih yah... sayang sama umur 342 km/jam saja sudah cukup. Ketika saya tanya berapa berat mobil ini ternyata 1.888 Kg (4.163 lb) lebih berat 233 kg dan dibuat lebih aerodinamis dari Mercy milik saya pantas saja terasa stabil.
Pengibaratan kedua saat saya masih sekolah, saya dulu senang balap dengan motor milik teman saya dulu kami sering meracik agar motor bebek karisma kami menjadi motor balapnya rosi, mulai dari copot body sana-sini, ganti ban cacing, bore-up, stroke-up, sampai mengganti gigi rasio, serta sproket hingga karbu, pokoknya mantepnya poll.. deh, hasilnya tidak lebih dari 170 km/jam itupun kalau duduk kesemutan gampang kepleset dan tidak bisa belok miring tajam seperti rosi. Mengecewakan memang tapi itu pengalaman saya ketika sekolah dulu. Sekarang ketika pameran uji Yamaha YZF-R1 saya baru tahu kenapa? Ternyata untuk menghasilkan tenaga besar tidak harus membuat mesin kekar namun body cungkrang, body sangat berpengaruh dalam kestabilan berkendara hasil wawancara saat demo Yamaha di Jakarta saat itu, motor harus berat agar bisa stabil ketika belok miring 60 derajat antara tenaga motor dan body harus seimbang. kalau motor tenaga besar bodi ringan bisa dipastikan roda depan cepat melayang bila itu terjadi maka akan kesulitan dalam belok, bila body yang terlalu berat sedangkan tenaga motor kecil bisa dipastikan setelah belok miring kurang dari 60 derajat maka ia akan kesulitan untuk berdiri kembali. Dan apakah anda tahu Yamaha YZF-R1 memiliki berat berapa?Yap.. Beratnya kira-kira 200 Kg beda dengan motor rakitan saya dahulu beratnya hanya 42 Kg. Dan apakah anda tahu berapa kecepatan tertinggi Yamaha YZF-R1? Yap.. 284,4 km/jam lebih stabil boss...
Dari kedua pengalaman tersebut penulis menjadi berasumsi selain faktor aerodinamis, ada faktor massa hingga memperberat memaksa pesawat untuk tidak terbang sedini mungkin untuk menghindari dutch roll. Dan apakah anda tahu, hingga saat ini ahli perancang penerbang eropa masih belum dapat menentukan berapa berat yang pas untuk pesawat terbang agar terhindar dari dutch roll?. Itulah mengapa kita harus berbangga bahwa Indonesia memiliki Professor Bacharuddin Jusuf Habibie yang mampu membuka tabir tersebut melalui N-250.
4. Seberapa cepat dan irit pesawat N-250 itu terbang diudara?.
Untuk memjawab seberapa cepat N-250 melaju diudara sebenarnya sudah terjawab ditabel 1 dan tabel 2 itu pun jika anda mempercayai sumber Wikipedia Indonesia yang tercatat 610 km/jam. Bila anda mempercayai Wikipedia English yah lebih hebat lagi 660 km/jam.
Sekarang kita jawab untuk masalah irit, seberapa irit N-250 itu melaju?. Apakah pada tabel 1 dan 2 pun bisa terjawab?. Kalau anda berpikir, bisa karena ada daya jelajah itu salah besar. Baiklah akan saya rangking juga daya jelajah setiap pesawat pada bagian ini. rangkingnya sebagai berikut:
1. Fokker F-50, 2.055 km.
2. Bombardier Dash 8-300, 1.538 km.
3. ATR 72-500, 1.528 km.
4. N-250, 1.480 km.
5. ATR 42-500, 1.326 km.
N-250 hanya menduduki peringkat ke-4. Bila anda mempercayai hal seperti ini, berarti 3 narasumber diatas tidak terbukti kebenaranya. Karena masih ada 3 pesawat yang lebih irit diatasnya.
Lantas bagaimana cara kita tahu N-250 lebih irit?. Kembali penulis memberikan sebuah asumsi, penulis memiliki mobil Nissan Terrano tahun 2003 dan teman saya memiliki Avanza tahun 2008. Kita berencana ke bali dari jakarta dengan 2 mobil beriringan. Ketika di Jakarta kita sepakat memenuhi tangki bensin mobil masing-masing hingga full guna menghindari gangguan mencari pom dipertengahan jalan. Jarak Jakarta ke Bali 1.175 Km. Ketika sekitar daerah Ngawi, Jawa Timur teman saya Avanza hampir kehabisan bensin tinggal 1 strip, sedangkan mobil saya masih banyak. ketika saya lihat jarak tempuh ternyata kami telah melaju 608 km. Artinya jarak tempuh Avanza hanya 600 km habis bila saya hitung jarak tempuh Terrano masih bisa hingga 800 km. Pertanyaan saya, apakah Terrano lebih irit dari Avanza?. Tentu tidak bukan. Bila kita lihat spesifikasi mobil Terrano itu memiliki jarak tempuh 10 km/liter artinya 1 liter bensin bisa menempuh 10 km. Avanza memiliki jarak tempuh 14 km/liter artinya 1 liter bensin bisa menempuh 14 km. Kalau cuma dikasih 1 liter tidak seru coba kalau setiap mobil dikasih 10 liter bensin, hasilnya Terrano bisa melaju 100 km sedangkan Avanza bisa melaju 140 km perbedaan 40 km hebatkan?. Bila anda jalan kaki akan terasa 40 km itu seperti apa. Lantas mengapa Avanza bisa berhenti 600 km sedangkan Terrano masih sanggup 800 km?. Jawabannya karena tangki Avanza lebih kecil dari tanki Terrano. Avanza memiliki tanki maksimal 45 liter, sedangkan Terrano memiliki tangki 80 liter. Bila anda kalikan 45 liter x 14 km/liter = 630 km untuk Avanza, sedangkan Terrano 80 liter x 10 km/liter = 800 km. Jadi terbuktikan, Daya Jelajah atau Jarak Tempuh tidak bisa menentukan apakah kendaraan itu irit atau boros. Kita harus mengetahui kapasitas tangki atau daya tempuh atau kecepatan.
Dikutip dari wawancara merdeka.com dengan narasumber Muhammad Ali Wakil Presiden Federasi Pilot Indonesia (FPI) "Berapa alokasi avtur saban kali terbang?. Tiap pesawat berbeda-beda, yang saya tahu bahan bakar Airbus agak irit tetapi kecepatannya tidak terlalu kencang seperti Boeing. Kalau Boeing 777 kita bisa memakai 110 liter/menit. Untuk generator memerlukan 240 liter/jam. Bahan bakar untuk taksi dan generator 1.000-1.300 liter. Bila ada perkiraan waktu lepas landas akan lebih lama dikarenakan jadwal atau cuaca buruk, pilot bisa meminta tambahan bahan bakar kisaran antara 500 liter atau 1 ton. Berapa kapasitas tangki bahan bakar Boeing?. Antara 140-145 ton. Untuk sekali terbang apa bahan bakar mesti diisi penuh?. Tidak juga, makin banyak kita bawa bahan bakar kian boros. Jadi perhitungannya tergantung kebutuhan. Misal terbang ke Amsterdam dengan waktu tempuh 14 jam, engga perlu bawa bahan bakar 145 ton. Kalau tidak ada angin dari depan cukup bawa 120 ton. Kalau angin dari belakang kita lebih cepat sampai tujuan."[18]
Dari percakapan tersebut dapat kita simpulkan kapasitas tangki pun bukan faktor utama keiritan suatu pesawat. Ada faktor angin bila berhembus dari depan pesawat maka akan menghambat pesawat untuk melaju, Tetapi bila ada angin yang berhembus dari belakang pesawat maka pesawat akan terdorong hingga membantu laju pesawat. Ada juga faktor kebutuhan bila bahan bakar tidak diisi sesuai kebutuhan dan hal ini memiliki 2 akibat, akibat pertama bila bahan bakar kurang perhitungan maka anda akan tahu sendiri akibatnya, mobil atau motor bila kurang bensin bisa mogok, kalau pesawat?. Akibat kedua bila bahan bakar dibawa berlebihan akan menyebabkan kian boros, kenapa bisa boros?karena ada pertambahan beban yang seharusnya lebih ideal. Semakin pesawat diisi bahan bakar penuh, maka akan semakin berat. Lantas bagaimana agar faktor kebutuhan bisa terpenuhi dengan ideal?. Intinya dari percakapan bila saya simpulkan kita hanya cukup mengetahui waktu tempuh 14 jam dan pemakaian bahan bakar, dengan perhitungan sebagai berikut:
Diketahui:
Waktu tempuh = 14 jam
Pemakaian avtur pada mesin utama Boeing 777 = 110 liter/menit; (konversi ke jam) = 110 x 60 = 6.600 liter/jam.
Pemakaian avtur pada generator Boeing 777 = 240 liter/jam.
Biaya taksi ambil kisaran maksimal = 1.300 liter.
Biaya tambahan bahan bakar ambil kisaran maksimal = 1 ton = 1.000 kg; (konversi ke liter) = 1.000 x 0.8 = 1.250 liter.
Ditanyakan:
Berapa banyak bahan bakar yang dibutuhkan Boeing 777 keberangkatan Jakarta ke Amsterdam?
Jawaban:
Bahan Bakar = ((P. A. Mesin + P. A. Generator) x Waktu tempuh) + B. Taksi + B. Tambahan
Bahan Bakar = ((6.600 + 240) x 14) + 1.300 +1.250
Bahan Bakar = 98.310 liter; (konversi ke kilogram) = 98.310 : 0.8 = 122.887,5 Kg
Kesimpulannya:
Bila dikutip dari percakapan sebelumnya Boeing 777 memang benar adanya ketika berangkat dari Jakarta ke Amsterdam membutuhkan 120 ton bahan bakar avgas.
Lantas bagaimana dengan N-250?Sayang sekali sampai saat ini penulis belum mendapatkan referensi yang cukup untuk menghitung seberapa iritnya pesawat tersebut. Namun tidak perlu khawatir, masih ada cara pendekatan untuk mengetahui kadar iritnya suatu pesawat dengan membandingkan pendekatan pesawat yang lain. Cara tersebut biasanya dinamakan rekayasa. Sebelum kita menghitung dan merekayasa perbandingan suatu pesawat, kita harus lengkapi sumber dengan kasus penerapan yang ada. Pertama kita cari kadar konsumsi daya tempuh suatu pesawat, berikut datanya:
1. ATR 42, 450 kg/jam.[19]
2. ATR 72, 620 kg/jam.[19]
3. Fokker F27, 500 kg/jam.[19]
4. Bombardier Dash 8 Q300, 900 kg/jam.[19]
5. N-250, ? kg/jam.
Lantas ada baiknya bila kita tulis lagi kecepatan maksimal setiap pesawat, berikut datanya:
1. N-250, 610 km/jam.
2. Fokker 50, 560 km/jam.
3. ATR 42-500, 556 km/jam.
4. Bombardier Dash 8, 523 km/jam.
5. ATR 72-500, 509 km/jam.
Baiklah saatnya kita pakai studi kasus. Kita lakukan perbandingan dengan penerbangan Jakarta menuju Denpasar Bali. Jarak penerbangan Jakarta Bali 968 Km. Pesawat menggunakan Turbo Jet rata-rata dapat ditempuh selama 1 jam 50 menit. Sedangkan cara menghitung dengan data Turbo Prop yang kita miliki dengan cara sebagai berikut:
Waktu Tempuh = (Jarak Penerbangan DIV Kecepatan Maksimal) +
(((Jarak Penerbangan MOD Kecepatan Maksimal) : Kecepatan Maksimal) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = (968 DIV 509) + (((968 MOD 509) : 509) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + ((459 : 509) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + (0,9 x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + 54
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 Jam + 54 Menit
Artinya Waktu Tempuh ATR 72-500 bila berangkat dari Jakarta ke Bali membutuhkan waktu 1 Jam 54 Menit. Berikut dengan perhitungan yang sama namun dengan pesawat yang berbeda:
1. Waktu Tempuh N-250, 1 Jam, 36 Menit.
2. Waktu Tempuh Fokker 50, 1 Jam, 43 Menit, 48 detik.
3. Waktu Tempuh ATR 42-500, 1 Jam, 44 Menit, 24 detik.
4. Waktu Tempuh Bombardier Dash 8, 1 Jam, 51 Menit.
5. Waktu Tempuh ATR 72-500, 1 Jam, 54 Menit.
Bila dikonversikan dalam bentuk menit:
1. Waktu Tempuh N-250, 96 Menit.
2. Waktu Tempuh Fokker 50, 103 Menit.
3. Waktu Tempuh ATR 42-500, 104 Menit.
4. Waktu Tempuh Bombardier Dash 8, 111 Menit.
5. Waktu Tempuh ATR 72-500, 114 Menit.
Kita ambil data konsumsi pemakaian bahan bakar pesawat:
1. ATR 42, 450 kg/jam.[19]
2. ATR 72, 620 kg/jam.[19]
3. Fokker F27, 500 kg/jam.[19]
4. Bombardier Dash 8 Q300, 900 kg/jam.[19]
5. N-250, ? kg/jam.
Lantas tinggal kalikan waktu tempuh suatu pesawat dengan konsumsi bahan bakar pesawat dalam bentuk menit:
1. Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x ? kg/menit = ? kg
2. Kebutuhan Avgas Fokker 50, 103 menit x 8,3 kg/menit = 854,9 kg
3. Kebutuhan Avgas ATR 42-500, 104 menit x 7,5 kg/menit = 780 kg
4. Kebutuhan Avgas Bombardier Dash 8, 111 menit x 15 kg/menit = 1.665 kg
5. Kebutuhan Avgas ATR 72-500, 114 menit x 10,3 kg/menit = 1.174,2 kg
Akhirnya terjawab bila pesawat turboprop berangkat dari Jakarta menuju Bali membutuhkan bahan bakar avgas setiap pesawat sedemikian perhitungannya. Hal ini pun perhitungan hanya kebutuhan pesawat saja yang sedang terbang diudara. Ada yang diabaikan dari perhitungan tersebut seperti bahan bakar taksi, bahan bakar generator pesawat, dan bahan bakar tambahan rekomendasi pilot. Namun bila hal tersebut diabaikan maka akan keluar perhitungan sebagai berikut:
Dikutip dari wawancara merdeka.com dengan narasumber Muhammad Ali Wakil Presiden Federasi Pilot Indonesia (FPI) "Berapa alokasi avtur saban kali terbang?. Tiap pesawat berbeda-beda, yang saya tahu bahan bakar Airbus agak irit tetapi kecepatannya tidak terlalu kencang seperti Boeing. Kalau Boeing 777 kita bisa memakai 110 liter/menit. Untuk generator memerlukan 240 liter/jam. Bahan bakar untuk taksi dan generator 1.000-1.300 liter. Bila ada perkiraan waktu lepas landas akan lebih lama dikarenakan jadwal atau cuaca buruk, pilot bisa meminta tambahan bahan bakar kisaran antara 500 liter atau 1 ton. Berapa kapasitas tangki bahan bakar Boeing?. Antara 140-145 ton. Untuk sekali terbang apa bahan bakar mesti diisi penuh?. Tidak juga, makin banyak kita bawa bahan bakar kian boros. Jadi perhitungannya tergantung kebutuhan. Misal terbang ke Amsterdam dengan waktu tempuh 14 jam, engga perlu bawa bahan bakar 145 ton. Kalau tidak ada angin dari depan cukup bawa 120 ton. Kalau angin dari belakang kita lebih cepat sampai tujuan."[18]
Dari percakapan tersebut dapat kita simpulkan kapasitas tangki pun bukan faktor utama keiritan suatu pesawat. Ada faktor angin bila berhembus dari depan pesawat maka akan menghambat pesawat untuk melaju, Tetapi bila ada angin yang berhembus dari belakang pesawat maka pesawat akan terdorong hingga membantu laju pesawat. Ada juga faktor kebutuhan bila bahan bakar tidak diisi sesuai kebutuhan dan hal ini memiliki 2 akibat, akibat pertama bila bahan bakar kurang perhitungan maka anda akan tahu sendiri akibatnya, mobil atau motor bila kurang bensin bisa mogok, kalau pesawat?. Akibat kedua bila bahan bakar dibawa berlebihan akan menyebabkan kian boros, kenapa bisa boros?karena ada pertambahan beban yang seharusnya lebih ideal. Semakin pesawat diisi bahan bakar penuh, maka akan semakin berat. Lantas bagaimana agar faktor kebutuhan bisa terpenuhi dengan ideal?. Intinya dari percakapan bila saya simpulkan kita hanya cukup mengetahui waktu tempuh 14 jam dan pemakaian bahan bakar, dengan perhitungan sebagai berikut:
Diketahui:
Waktu tempuh = 14 jam
Pemakaian avtur pada mesin utama Boeing 777 = 110 liter/menit; (konversi ke jam) = 110 x 60 = 6.600 liter/jam.
Pemakaian avtur pada generator Boeing 777 = 240 liter/jam.
Biaya taksi ambil kisaran maksimal = 1.300 liter.
Biaya tambahan bahan bakar ambil kisaran maksimal = 1 ton = 1.000 kg; (konversi ke liter) = 1.000 x 0.8 = 1.250 liter.
Ditanyakan:
Berapa banyak bahan bakar yang dibutuhkan Boeing 777 keberangkatan Jakarta ke Amsterdam?
Jawaban:
Bahan Bakar = ((P. A. Mesin + P. A. Generator) x Waktu tempuh) + B. Taksi + B. Tambahan
Bahan Bakar = ((6.600 + 240) x 14) + 1.300 +1.250
Bahan Bakar = 98.310 liter; (konversi ke kilogram) = 98.310 : 0.8 = 122.887,5 Kg
Kesimpulannya:
Bila dikutip dari percakapan sebelumnya Boeing 777 memang benar adanya ketika berangkat dari Jakarta ke Amsterdam membutuhkan 120 ton bahan bakar avgas.
Lantas bagaimana dengan N-250?Sayang sekali sampai saat ini penulis belum mendapatkan referensi yang cukup untuk menghitung seberapa iritnya pesawat tersebut. Namun tidak perlu khawatir, masih ada cara pendekatan untuk mengetahui kadar iritnya suatu pesawat dengan membandingkan pendekatan pesawat yang lain. Cara tersebut biasanya dinamakan rekayasa. Sebelum kita menghitung dan merekayasa perbandingan suatu pesawat, kita harus lengkapi sumber dengan kasus penerapan yang ada. Pertama kita cari kadar konsumsi daya tempuh suatu pesawat, berikut datanya:
1. ATR 42, 450 kg/jam.[19]
2. ATR 72, 620 kg/jam.[19]
3. Fokker F27, 500 kg/jam.[19]
4. Bombardier Dash 8 Q300, 900 kg/jam.[19]
5. N-250, ? kg/jam.
Lantas ada baiknya bila kita tulis lagi kecepatan maksimal setiap pesawat, berikut datanya:
1. N-250, 610 km/jam.
2. Fokker 50, 560 km/jam.
3. ATR 42-500, 556 km/jam.
4. Bombardier Dash 8, 523 km/jam.
5. ATR 72-500, 509 km/jam.
Baiklah saatnya kita pakai studi kasus. Kita lakukan perbandingan dengan penerbangan Jakarta menuju Denpasar Bali. Jarak penerbangan Jakarta Bali 968 Km. Pesawat menggunakan Turbo Jet rata-rata dapat ditempuh selama 1 jam 50 menit. Sedangkan cara menghitung dengan data Turbo Prop yang kita miliki dengan cara sebagai berikut:
Waktu Tempuh = (Jarak Penerbangan DIV Kecepatan Maksimal) +
(((Jarak Penerbangan MOD Kecepatan Maksimal) : Kecepatan Maksimal) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = (968 DIV 509) + (((968 MOD 509) : 509) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + ((459 : 509) x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + (0,9 x 60)
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 + 54
Waktu Tempuh ATR 72-500 = 1 Jam + 54 Menit
Artinya Waktu Tempuh ATR 72-500 bila berangkat dari Jakarta ke Bali membutuhkan waktu 1 Jam 54 Menit. Berikut dengan perhitungan yang sama namun dengan pesawat yang berbeda:
1. Waktu Tempuh N-250, 1 Jam, 36 Menit.
2. Waktu Tempuh Fokker 50, 1 Jam, 43 Menit, 48 detik.
3. Waktu Tempuh ATR 42-500, 1 Jam, 44 Menit, 24 detik.
4. Waktu Tempuh Bombardier Dash 8, 1 Jam, 51 Menit.
5. Waktu Tempuh ATR 72-500, 1 Jam, 54 Menit.
Bila dikonversikan dalam bentuk menit:
1. Waktu Tempuh N-250, 96 Menit.
2. Waktu Tempuh Fokker 50, 103 Menit.
3. Waktu Tempuh ATR 42-500, 104 Menit.
4. Waktu Tempuh Bombardier Dash 8, 111 Menit.
5. Waktu Tempuh ATR 72-500, 114 Menit.
1. ATR 42, 450 kg/jam.[19]
2. ATR 72, 620 kg/jam.[19]
3. Fokker F27, 500 kg/jam.[19]
4. Bombardier Dash 8 Q300, 900 kg/jam.[19]
5. N-250, ? kg/jam.
Konversikan dalam bentuk menit dengan membagi 60, karena 1 jam sama dengan 60 menit:
1. ATR 42, 7,5 kg/menit.
2. ATR 72, 10,3 kg/menit.
3. Fokker F27, 8,3 kg/menit.
4. Bombardier Dash 8 Q300, 15 kg/menit.
5. N-250, ? kg/menit.
2. ATR 72, 10,3 kg/menit.
3. Fokker F27, 8,3 kg/menit.
4. Bombardier Dash 8 Q300, 15 kg/menit.
5. N-250, ? kg/menit.
1. Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x ? kg/menit = ? kg
2. Kebutuhan Avgas Fokker 50, 103 menit x 8,3 kg/menit = 854,9 kg
3. Kebutuhan Avgas ATR 42-500, 104 menit x 7,5 kg/menit = 780 kg
4. Kebutuhan Avgas Bombardier Dash 8, 111 menit x 15 kg/menit = 1.665 kg
5. Kebutuhan Avgas ATR 72-500, 114 menit x 10,3 kg/menit = 1.174,2 kg
Akhirnya terjawab bila pesawat turboprop berangkat dari Jakarta menuju Bali membutuhkan bahan bakar avgas setiap pesawat sedemikian perhitungannya. Hal ini pun perhitungan hanya kebutuhan pesawat saja yang sedang terbang diudara. Ada yang diabaikan dari perhitungan tersebut seperti bahan bakar taksi, bahan bakar generator pesawat, dan bahan bakar tambahan rekomendasi pilot. Namun bila hal tersebut diabaikan maka akan keluar perhitungan sebagai berikut:
1. Kebutuhan Avgas Fokker 50, 854,9 kg.
2. Kebutuhan Avgas ATR 42-500, 780 kg.
3. Kebutuhan Avgas Bombardier Dash 8, 1.665 kg.
4. Kebutuhan Avgas ATR 72-500, 1.174,2 kg.
Lantas bagaimana dengan N-250?. N250 tidak bisa kita hitung dengan pasti berapa bahan bakar yang dibutuhkan bila dilakukan penerbangan Jakarta Bali. Dikarenakan penulis belum mendapatkan sumber sebagai acuan berapa konsumsi bahan bakar pesawat N250. Namun kita tetap akan dapat menggunakan perhitungan dengan konsep rekayasa dengan berandai-andai. Seperti apa cara berandai-andai namun tetap ilmiah?. Pertama karena kita tidak memiliki konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 maka kita gunakan konsumsi pemakaian bahan bakar pesawat lain dengan pengibaratan, seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Bombardier Dash 8. Seandainya konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 42-500, dan seluruh pesawat turboprop disamakan dengan N-250. Namun dalam perhitungan harus adil bila dari awal kita membandingkan kelima pesawat, maka dalam perhitungan ini pun harus kelima pesawat. Hal ini bisa di artikan 1 lawan 4, dengan perhitungan sebagai berikut:
Asumsi pertama:
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Bombardier Dash 8.
Pemakaian BB N-250 = Bombardier Dash 8
Pemakaian BB N-250 = 15 kg/menit
15 kg/menit = 15 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Selisih = 1.665 kg - 1.440 kg
Selisih = 225 kg
Lantas bagaimana dengan N-250?. N250 tidak bisa kita hitung dengan pasti berapa bahan bakar yang dibutuhkan bila dilakukan penerbangan Jakarta Bali. Dikarenakan penulis belum mendapatkan sumber sebagai acuan berapa konsumsi bahan bakar pesawat N250. Namun kita tetap akan dapat menggunakan perhitungan dengan konsep rekayasa dengan berandai-andai. Seperti apa cara berandai-andai namun tetap ilmiah?. Pertama karena kita tidak memiliki konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 maka kita gunakan konsumsi pemakaian bahan bakar pesawat lain dengan pengibaratan, seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Bombardier Dash 8. Seandainya konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 42-500, dan seluruh pesawat turboprop disamakan dengan N-250. Namun dalam perhitungan harus adil bila dari awal kita membandingkan kelima pesawat, maka dalam perhitungan ini pun harus kelima pesawat. Hal ini bisa di artikan 1 lawan 4, dengan perhitungan sebagai berikut:
Asumsi pertama:
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Bombardier Dash 8.
Pemakaian BB N-250 = Bombardier Dash 8
Pemakaian BB N-250 = 15 kg/menit
15 kg/menit = 15 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x 15 kg/menit = 1.440 kg
Bila kita bandingkan dengan Kebutuhan Avgas Bombardier Dash 8 = 1.665 kgSelisih = 1.665 kg - 1.440 kg
Selisih = 225 kg
bila dibandingkan N-250 vs Dash 8, N-250 lebih irit 225 kg atau 281,25 liter atau 13,5% lebih irit.
Asumsi ke-2:
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 72-500.
Pemakaian BB N-250 = ATR 72-500
Pemakaian BB N-250 = 10,3 kg/menit
10,3 kg/menit = 10,3 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Selisih = 1.174,2 kg - 988,8 kg
Selisih = 185,4 kg
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 72-500.
Pemakaian BB N-250 = ATR 72-500
Pemakaian BB N-250 = 10,3 kg/menit
10,3 kg/menit = 10,3 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x 10,3 kg/menit = 988,8 kg
Bila kita bandingkan dengan Kebutuhan Avgas ATR 72-500 = 1.174,2 kgSelisih = 1.174,2 kg - 988,8 kg
Selisih = 185,4 kg
bila dibandingkan N-250 vs ATR 72-500, N-250 lebih irit 185,4 kg atau 231,75 liter atau 12,6% lebih irit.
2. N-250 vs ATR 72-500, Lebih irit 185,4 kg atau 231,75 liter atau 12,6% lebih irit.
Asumsi ke-3:
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Fokker F50.
Pemakaian BB N-250 = Fokker F50
Pemakaian BB N-250 = 8,3 kg/menit
8,3 kg/menit = 8,3 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Selisih = 854,9 kg - 796,8 kg
Selisih = 58,1 kg
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar Fokker F50.
Pemakaian BB N-250 = Fokker F50
Pemakaian BB N-250 = 8,3 kg/menit
8,3 kg/menit = 8,3 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x 8,3 kg/menit = 796,8 kg
Bila kita bandingkan dengan Kebutuhan Avgas Fokker F50 = 854,9 kgSelisih = 854,9 kg - 796,8 kg
Selisih = 58,1 kg
bila dibandingkan N-250 vs Fokker F50, N-250 lebih irit 58,1 kg atau 72,625 liter atau 5,4% lebih irit.
Asumsi ke-4:
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 42-500.
Pemakaian BB N-250 = ATR 42-500
Pemakaian BB N-250 = 7,5 kg/menit
7,5 kg/menit = 7,5 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Selisih = 780 kg - 720 kg
Selisih = 60 kg
Seandainya bila konsumsi pemakaian bahan bakar N-250 sama dengan konsumsi pemakaian bahan bakar ATR 42-500.
Pemakaian BB N-250 = ATR 42-500
Pemakaian BB N-250 = 7,5 kg/menit
7,5 kg/menit = 7,5 kg/menit
dan,
Waktu Tempuh N-250 = 1 jam, 36 menit.
Waktu Tempuh N-250 = 96 menit.
maka,
Kebutuhan Avgas N-250, 96 menit x 7,5 kg/menit = 720 kg
Bila kita bandingkan dengan Kebutuhan Avgas ATR 42-500 = 780 kgSelisih = 780 kg - 720 kg
Selisih = 60 kg
bila dibandingkan N-250 vs ATR 42-500, N-250 lebih irit 60 kg atau 75 liter atau 6,15% lebih irit.
Kesimpulan, bila kita rekapitulasi dari perhitungan maka hasilnya sebagai berikut:
Rekapitulasi berdasarkan butuhan bahan bakar:
3. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = Fokker F50, maka membutuhkan 796,8 kg.
4. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = ATR 42-500, maka membutuhkan 720 kg.
Rekapitulasi berdasarkan perbandingan lebih irit:
1. N-250 vs Dash 8, Lebih irit 225 kg atau 281,25 liter atau 13,5% lebih irit.
Kesimpulan, bila kita rekapitulasi dari perhitungan maka hasilnya sebagai berikut:
Rekapitulasi berdasarkan butuhan bahan bakar:
1. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = Dash 8, maka membutuhkan 1440 kg.
2. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = ATR 72-500, maka membutuhkan 988,8 kg.3. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = Fokker F50, maka membutuhkan 796,8 kg.
4. Bila, Konsumsi Avgas N-250 = ATR 42-500, maka membutuhkan 720 kg.
Rekapitulasi berdasarkan perbandingan lebih irit:
1. N-250 vs Dash 8, Lebih irit 225 kg atau 281,25 liter atau 13,5% lebih irit.
3. N-250 vs Fokker F50, Lebih irit 58,1 kg atau 72,625 liter atau 5,4% lebih irit.
4. N-250 vs ATR 42-500, Lebih irit 60 kg atau 75 liter atau 6,15% lebih irit.
Seandainya saja N-250 mampu mengudara hingga saat ini, dan masuk kedalam daftar penerbangan Jakarta Bali, serta konsumsi avgas penerbangan N-250 membutuhkan 720 kg koefisiensi teririt antara N-250 vs ATR 42-500. Maka dapat kita ketahui bahwa 1 liter sama dengan 0,8 kg, bila 720 kg maka tinggal dibagi 0,8 menghasilkan 900 liter, harga 1 liter avtur bila dirupiahkan Rp. 15.000,-. Bila 900 liter dikalikan Rp. 15.000,- sama dengan Rp. 13.500.000,-. Terbayang bukan iritnya, bila saja 13,5 Juta ini kita bagi udunan untuk N-250 yang berkapasitas 50 orang, maka setiap orangnya hanya dikenakan biaya keberangkatan Jakarta Bali Rp. 270.000,-. Belum lagi bila N-250 yang berkapasitas 70 orang, maka setiap orangnya hanya dikenakan Rp. 193.000,-. Sedangkan dari jadwal penerbangan dan harga tiket dimana pun anda menemukan harga keberangkatannya saja saat ini paling murah Rp. 489.000,- hingga Rp 1.034.000,-
Gambar 4. Harga Tiket Pesawat Jakarta - Bali.[20]
Bila anda ingin mengetahui pesawat apa saja yang terbang dari Jakarta menuju Bali berikut daftar pesawatnya:
Gambar 5. Penerbangan Maskapai Pesawat Jakarta - Bali.[21]
Bila kita kumpulkan lagi daftar jenis pesawat yang terbang dari Jakarta menuju Bali, semuanya pesawat berjenis Turbo Jet dan berikut jenisnya:
1. Airbus A320
2. Airbus A330-200
3. Airbus A330-300
4. Boeing 737-800
5. Boeing 737-900
6. Boeing 737 MAX 7 /BBJ MAX 8
7. Boeing 777
8. Boeing 777-300
Jadi pantas harga tiket pesawat Jakarta Bali hingga dua kali lipat, tiga kali lipat, empat kali lipat hingga lima kali lipatnya harga tiket pesawat N-250.
5. Adakah kelebihan pesawat N-250 lainnya?.
Kalau ditanya apakah N-250 memiliki kelebihan tentu banyak sekali kelebihannya, sebelum penulis memaparkan satu persatu kelebihan N-250 ada baiknya kita lihat dulu permukaan pesawat lainya karena tak kenal maka tak sayang.
1. Fokker F50
Gambar 6. Pesawat Fokker F50
Dari spesifikasi pesawat Fokker F50 ini memang pernah menjadi pesawat idolanya para penerbang. Untuk terbang jarak pendek dan tahan terhadap cuaca buruk. Berikutnya desain interior Fokker F50:
Gambar 7. Interior Pesawat Fokker F50
Gambar 8. Kokpit Pesawat Fokker F50
Keadaan pilot pada kokpit masih menggunakan pengukuran manual kalau dalam dunia IT sistem ini disebut sistem analog.2. Bombardier Dash 8-300
Gambar 9. Pesawat Bombardier Dash-8
Tidak kalah hebat dari Fokker F50, Bombardier Dash 8 pun sempat merebut minat pasar penerbangan dikarenakan ketangguhannya. Untuk desain interior pun sudah mengalami perbaikan hingga sentuhan modern pun diterapkan pada pesawat ini.
Gambar 10. Interior Pesawat Bombardier Dash-8
Dari Gambar 10 terlihat kursi yang empuk dan kenyamanan pesawat Bombardier Dash 8 yang tidak diragukan lagi. Berikut keadaan kokpit pesawat:
Gambar 11. Kokpit Pesawat Bombardier Dash-8
Sekilas dari gambar 11 masih tidak jauh berbeda keadaan kokpit pesawat Bombardier Dash 8 dengan Fokker F50.
3. ATR 42-500
Gambar 12. Pesawat ATR 42-500
Dari sekian banyak pemasaran pesawat Turbo Prop ATR 42-500 menduduki pesawat terfavorit dikalangan para penerbang. Badannya yang ringan dan gerakannya lincah menjadikan pesawat ini memiliki daya tarik tersendiri.
Gambar 13. Interior Pesawat ATR 42-500
Sentuhan desain interior ATR 42-500 terlihat sangat modern hingga penumpang pesawat merasakan kenyamanan pada pesawat ini.
Gambar 14. Kokpit Pesawat ATR 42-500
Keadaan kokpitnya masih sama sekelas dengan pesawat Turbo Prop lainya.
4. ATR 72-500
Gambar 15. Pesawat ATR 72-500
Pesawat ATR 72-500 tidak perlu dikatakan lagi masalah pangsa pasar industri pesawat terbang. Inilah pesawat dengan minat tertinggi yang mampu terjual hingga 1.500 unit dan tersebar diberbagai belahan dunia.
Gambar 16. Interior Pesawat ATR 72-500
Terlihat desain interior yang sangat simpel dan modern hingga memberikan kenyamanan tersendiri bagi penumpang yang merasakannya. selain nyaman interiornya pun terasa lebih luas dibandingkan pesawat yang lainnya.
Sekilas keadaan kokpitnya pun masih belum berbeda dengan keadaan kokpit pesawat turboprop lainnya.
5. N-250
Gambar 18. Pesawat N-250
Inilah Pesawat N-250 yang gagal untuk dipasarkan. Namun saya berharap kegagalan ini memberikan cambuk bagi setiap warga Indonesia untuk melesat terbang jauh yang tinggi, karena sastra kami mengajarkan "kegagalan adalah keberhasilan yang tertunda". Semoga dari kegagalan tersebut Indonesia berhasil menjadi "Number One" seperti yang dikatakan Eyang Habibie.
Gambar 19. Interior Pesawat N-250
Berikut suasana toilet pesawat N-250 yang menjadi kelengkapan pesawat N-250.Gambar 20. Toilet Pesawat N-250
Gambar 21. Ruang VIP Pesawat N-250
Daya tarik pesawat N-250 juga tidak hanya sebatas itu, pesawat N-250 juga memiliki ruang VIP atau mungkin VVIP ruangan khusus untuk bekerja maupun yang memiliki kebutuhan pribadi yang ingin menjalankan pertemuan maupun rapat didalam pesawat. Untuk desain seater ada juga seater yang lebih nyaman diperuntukan di-VIP.
Gambar 22. Ruang VIP Pesawat N-250
Apakah anda penasaran dengan bagian kokpit pada N-250?. Bagi yang tidak yah memang sepertinya biasa saja, tapi bagi yang penasaran seperti inilah keadaannya.
Gambar 23. Kokpit Pesawat N-250
Gambar 24. Kokpit Pesawat N-250
Silahkan anda cuci mata pada gambar 24 tersebut. Ketika mesin pesawat hidup dan semua sistem menyala inilah film yang tersaji pada era 90-an, yang belum pernah ada satu pun pesawat dikala itu menggunakannya itu pun bila saya tidak berlebihan. Inilah tampilan yang dikenal dengan sistem Fly by Wire, sebuah sistem yang bekerja dengan mengandalkan komputerisasi dan bergerak tanpa menggunakan tali baja dan gear untuk menggerakan sayap dan ekor pesawat dalam melaju. Fly by Wire bergerak secara terkomputerisasi dengan mengandalkan kabel penghubung tanpa tali baja maupun gear yang langsung bergerak naik dan turunnya sayap dan ekor pesawat dengan sistem hidrolik. Canggih bukan?. Bila penulis diizinkan untuk meng-hiperbola-kan kata-kata, Penulis jadi teringat Film Star Trek Bila Berada dikokpit N-250. Silahkan Anda Lihat:
Gambar 25. Kokpit U.S.S. Enterprise
Oooppss....
....
....
Bukan yang ini, yah walaupun sezaman dengan filmnya tapi bukan yang ini juga...
.....
.....
.....
......
Tapi yang ini....
Gambar 26. Kokpit U.S.S. Enterprise
Nah kalau yang ini baru pas, silahkan anda lihat kecanggihannya untuk sebuah tampilan tidak beda jauh. Film Star Trek modern ini paling awal release pada tahun 2009, Sedangkan N-250 pesawatnya paling awal release 10 Agustus 1995 lebih dulu mana?. Seolah-olah menjadi kenyataan apa yang dipaparkan Eyang Habibie tentang "Teknologi N-250 memang dipersiapkan untuk 30 tahun kedepan". Kalau melihat seperti ini hampir menjadi kenyataan.
Kembali pada fly by wire, fly by wire secara bahasa indonesia berarti terbang dengan kabel. Menurut wikipedia english "Fly by Wire (FWB) is a system that replaces the conventional manual flight control of an aircraft with an electronic interface. The movements of flight controls are converted to electronic signals transmitted by wires (hence the fly-by-wire term), and flight controls computers determine how to move the acuators at each control surface to provide the ordered response. it can use mechanical flight control backup system (Boeing 777) of use fully fly-by-wire controls."[22]
Menurut pengertian wikipedia english "Fly by Wire (FWB) adalah suatu sistem elektronik sebagai pengganti kemudi pesawat terbang manual yang masih berbasis konvensional. Pergerakan kemudi pesawat terbang diubah menjadi sinyal elektronik yang dialirkan melalui kabel (Itulah mengapa dinamakan terbang dengan kabel), dan flight controls computers yang menentukan bagaimana pergerakan akuator (biasanya hidrolik yang menggerakan sayap dan ekor pesawat naik, turun, kiri dan kanan) disetiap permukaan kendali guna memberikan respon yang teratur (dalam hal ini terlihat pada layar kokpit setelah setir pesawat digerakan). Bahkan kemudi terbang secara mekanik pun bisa digunakan sebagai sistem cadangan (Seperti halnya Boeing 777) dari penggunaan kemudi fly-by-wire yang sepenuhnya".[22]
Sekilas Boeing 777 pada kalimat terakhir wikipedia english sistem kemudi terbang mekanik bisa menjadi sistem cadangan. Artinya Boeing 777 dilengkapi sistem kemudi fly-by-wire sebagai perangkat utama kemudi, namun bila fly-by-wire memiliki kendala saat mengudara bila hal ini dimungkinkan maka sistem kendali mekanik yang menggunakan tali baja dan gear penghubung untuk menggerakan sayap dan ekor pesawat menjadi opsi kedua. Jadi Boeing 777 memiliki 2 sistem kendali terbang pertama terkomputerisasi fly-by-wire, kedua konvensional dengan sistem mekanik.
Sekarang kita tengok fly by wire dari wikipedia Indonesia "Fly-by-wire (FWB, Indonesia: terbang dengan kabel) adalah sebuah sistem yang menggantikan pengenalian penerbangan manual sebuah pesawat dengan antarmuka elektronik. Pergerakan dari pengendalian penerbangan dikonversikan ke sinyal-sinyal elektronis dan ditransmisi menggunakan kabel (merujuk pada istilah fly-by-wire), dan komputer pengendali penerbangan memutuskan bagaimana menggerakan akuator yang ada disetiap permukaan kendali untuk memberikan respon yang diinginkan pilot. Sistem terbang dengan kabel juga menyediakan sinyal otomatis yang dikirim dari komputer pesawat untuk melakukan fungsi-fungsi tanpa adanya input dari pilot, yang mana sistem secara otomatis menstabilkan pesawat."[23]
Ketika penulis mencari sumber fly-by-wire yang menarik adalah ketika mencari skema gambar selalu tersajikan dengan pesawat tempur, sedangkan konsep pesawat tempur dan konsep pesawat komersial itu jauh berbeda. Dari segi penggunaan pun pesawat komersial mengutamakan kenyamanan sedangkan pesawat tempur mengutamakan kelincahan bergerak seperti belokan tajam, menukik, berbalik dan lain-lain yang biasa disebut bermanuver guna menghidari serangan musuh dari belakang. Sehingga kesimpulannya telah diketahui bahwa fly-by-wire itu digunakan pada mulanya khusus untuk pesawat tempur, sedangkan Eyang Habibie menggukannya untuk pesawat komersial berpenumpang N-250. Hal ini membuat saya semakin berdecak kagum pada Eyang Habibie.
Penjelasan lain tentang fly-by-wire "Terbang melalui kabel atau fly by wire adalah sebuah sistem kendali yang menggunakan sinyal elektronik dalam memberikan perintah, tetapi hal ini tidak berarti hanya menggantikan penggerakan oleh otot manusia diganti oleh pergerakan motor elektris/hidrolis. Sistem fly by wire juga mempunyai komputer untuk mengolah data yang dipasok dari berbagai sensor dibadan pesawat sehingga kadang-kadang kinerja sistem fly by wire secara detail tidak singkron dengan keinginan operator. Sistem fly by wire paling umum dijumpai pada pesawat terbang. Pada saat pilot ingin pesawat terbang lurus, maka fly by wire sebenarnya berusaha keras supaya pesawat bisa terbang lurus dengan mengkoreksi semua gangguan yang bisa membuat pesawat berbelok (dorongan angin dari samping, tekanan udara yang membuat pesawat belok, dll). Sedangkan saat pesawat dibelokan oleh pilot, bisa jadi ada beberapa perintah dari pilot yang diabaikan oleh sistem fly by wire, dengan tujuan supaya beloknya bisa enak, tidak stall, atau membahayakan struktur pesawat. Dengan sistem kendali yang bisa berpikir ini, kerja pilot menjadi lebih ringan, seumpama akan belok, maka pilot akan belok saja, tidak perlu memikirkan berbagai informasi secara detail, kalau belokannya terlalu berbahaya, maka fly by wire akan mengkoreksinya secara otomatis. Sistem fly by wire sangat bermanfaat untuk dipasang pada pesawat tempur. Tidak seperti filosofi perancang pesawat sipil yang mengutamakan kestabilan, maka pesawat tempur justru didesain supaya tidak stabil, sehingga gampang berbelok dan bermanuver. Pada saat pesawat tempur harus terbang lurus dan stabil, pilot justru harus kerja keras untuk menstabilkan pesawat. Pada pesawat yang ber-fl-by-wire, tugas menstabilkan pesawat ini diambil alih oleh sistem kendali fly by wire, sehingga pilot bisa lebih konsentrasi ditugas utamanya."[24]
6. Berapa biaya pesawat N-250 seandainya berhasil dan bisa dikomersilkan?.Kembali pada fly by wire, fly by wire secara bahasa indonesia berarti terbang dengan kabel. Menurut wikipedia english "Fly by Wire (FWB) is a system that replaces the conventional manual flight control of an aircraft with an electronic interface. The movements of flight controls are converted to electronic signals transmitted by wires (hence the fly-by-wire term), and flight controls computers determine how to move the acuators at each control surface to provide the ordered response. it can use mechanical flight control backup system (Boeing 777) of use fully fly-by-wire controls."[22]
Gambar 27. Skema sistem kontrol fly by wire
Menurut pengertian wikipedia english "Fly by Wire (FWB) adalah suatu sistem elektronik sebagai pengganti kemudi pesawat terbang manual yang masih berbasis konvensional. Pergerakan kemudi pesawat terbang diubah menjadi sinyal elektronik yang dialirkan melalui kabel (Itulah mengapa dinamakan terbang dengan kabel), dan flight controls computers yang menentukan bagaimana pergerakan akuator (biasanya hidrolik yang menggerakan sayap dan ekor pesawat naik, turun, kiri dan kanan) disetiap permukaan kendali guna memberikan respon yang teratur (dalam hal ini terlihat pada layar kokpit setelah setir pesawat digerakan). Bahkan kemudi terbang secara mekanik pun bisa digunakan sebagai sistem cadangan (Seperti halnya Boeing 777) dari penggunaan kemudi fly-by-wire yang sepenuhnya".[22]
Gambar 28. sistem kontrol fly by wire
Sekilas Boeing 777 pada kalimat terakhir wikipedia english sistem kemudi terbang mekanik bisa menjadi sistem cadangan. Artinya Boeing 777 dilengkapi sistem kemudi fly-by-wire sebagai perangkat utama kemudi, namun bila fly-by-wire memiliki kendala saat mengudara bila hal ini dimungkinkan maka sistem kendali mekanik yang menggunakan tali baja dan gear penghubung untuk menggerakan sayap dan ekor pesawat menjadi opsi kedua. Jadi Boeing 777 memiliki 2 sistem kendali terbang pertama terkomputerisasi fly-by-wire, kedua konvensional dengan sistem mekanik.
Gambar 29. sistem kontrol fly by wire
Sekarang kita tengok fly by wire dari wikipedia Indonesia "Fly-by-wire (FWB, Indonesia: terbang dengan kabel) adalah sebuah sistem yang menggantikan pengenalian penerbangan manual sebuah pesawat dengan antarmuka elektronik. Pergerakan dari pengendalian penerbangan dikonversikan ke sinyal-sinyal elektronis dan ditransmisi menggunakan kabel (merujuk pada istilah fly-by-wire), dan komputer pengendali penerbangan memutuskan bagaimana menggerakan akuator yang ada disetiap permukaan kendali untuk memberikan respon yang diinginkan pilot. Sistem terbang dengan kabel juga menyediakan sinyal otomatis yang dikirim dari komputer pesawat untuk melakukan fungsi-fungsi tanpa adanya input dari pilot, yang mana sistem secara otomatis menstabilkan pesawat."[23]
Gambar 30. Skema sistem kontrol fly by wire
Ketika penulis mencari sumber fly-by-wire yang menarik adalah ketika mencari skema gambar selalu tersajikan dengan pesawat tempur, sedangkan konsep pesawat tempur dan konsep pesawat komersial itu jauh berbeda. Dari segi penggunaan pun pesawat komersial mengutamakan kenyamanan sedangkan pesawat tempur mengutamakan kelincahan bergerak seperti belokan tajam, menukik, berbalik dan lain-lain yang biasa disebut bermanuver guna menghidari serangan musuh dari belakang. Sehingga kesimpulannya telah diketahui bahwa fly-by-wire itu digunakan pada mulanya khusus untuk pesawat tempur, sedangkan Eyang Habibie menggukannya untuk pesawat komersial berpenumpang N-250. Hal ini membuat saya semakin berdecak kagum pada Eyang Habibie.
Penjelasan lain tentang fly-by-wire "Terbang melalui kabel atau fly by wire adalah sebuah sistem kendali yang menggunakan sinyal elektronik dalam memberikan perintah, tetapi hal ini tidak berarti hanya menggantikan penggerakan oleh otot manusia diganti oleh pergerakan motor elektris/hidrolis. Sistem fly by wire juga mempunyai komputer untuk mengolah data yang dipasok dari berbagai sensor dibadan pesawat sehingga kadang-kadang kinerja sistem fly by wire secara detail tidak singkron dengan keinginan operator. Sistem fly by wire paling umum dijumpai pada pesawat terbang. Pada saat pilot ingin pesawat terbang lurus, maka fly by wire sebenarnya berusaha keras supaya pesawat bisa terbang lurus dengan mengkoreksi semua gangguan yang bisa membuat pesawat berbelok (dorongan angin dari samping, tekanan udara yang membuat pesawat belok, dll). Sedangkan saat pesawat dibelokan oleh pilot, bisa jadi ada beberapa perintah dari pilot yang diabaikan oleh sistem fly by wire, dengan tujuan supaya beloknya bisa enak, tidak stall, atau membahayakan struktur pesawat. Dengan sistem kendali yang bisa berpikir ini, kerja pilot menjadi lebih ringan, seumpama akan belok, maka pilot akan belok saja, tidak perlu memikirkan berbagai informasi secara detail, kalau belokannya terlalu berbahaya, maka fly by wire akan mengkoreksinya secara otomatis. Sistem fly by wire sangat bermanfaat untuk dipasang pada pesawat tempur. Tidak seperti filosofi perancang pesawat sipil yang mengutamakan kestabilan, maka pesawat tempur justru didesain supaya tidak stabil, sehingga gampang berbelok dan bermanuver. Pada saat pesawat tempur harus terbang lurus dan stabil, pilot justru harus kerja keras untuk menstabilkan pesawat. Pada pesawat yang ber-fl-by-wire, tugas menstabilkan pesawat ini diambil alih oleh sistem kendali fly by wire, sehingga pilot bisa lebih konsentrasi ditugas utamanya."[24]
Dalam Perjalanan penulis mencari sumber-sumber tentang N-250, sebenarnya tidak ada yang cukup mengagetkan dalam setiap pemaparannya selain pada pertanyaan ini. Disaat seluruh harga pesawat dibandrol dengan harga mahal, ada satu pesawat yang sangat canggih pada zamannya sebagai mana penulis paparkan berbagai kelebihan namun harganya sangat-sangat murah sekali. Bila penulis urutkan dari harga pesawat yang termahal hingga yang termurah sebagai berikut:
1. Bombardier Dash 8-300, Harga USD 32,2 Juta
2. ATR 72-500, Harga USD 26 Juta.
3. ATR 42-500, Harga USD 19,5 Juta.
4. Fokker F50, Harga USD 17,5 Juta.
Lantas apakan anda tahu berapa harga N-250 yang dibandrol Eyang Habibie dengan segala kecanggihannya?Tidak tanggung-tanggung harga N-250 dibandrol dengan harga USD 13,5 Juta.[25] Harga yang cukup untuk membabad habis perusahaan industri pesawat terbang yang telah mengudara didunia.
Akhir dari pembahasan pesawat N-250 selalu tiada habis-habisnya untuk dibahas. Hingga pertemuan dari pembahasan ini terseleseikan. Terus terang penulis tidak suka akan polemik yang terjadi saat orde baru berjaya dimasanya. Namun penulis pun bila boleh mengutarakan pendapatnya terlebih lagi sangat tidak suka terhadap pemerintahan setelah orde baru. Karena penulis melihat serasa reformasi ini berjalan ditempat atau malah kembali ke tempat pijakan semula. Eyang Habibie yang saya hormati pun mengungkapkan rasa kekesalannya ketika IPTN ditutup oleh IMF. Namun saya memiliki pemikiran lain, kalau saya tanya mengapa IMF menyuruh Pemerintah Indonesia untuk menutup salah satu BUMN yaitu IPTN?. Adakah yang bisa menjawabnya?. Saya yakin sebagai penulis, Eyang Habibie pun akan kaget dengan pertanyaan saya. Bila saya perhalus, Jika anda diberi kesempatan untuk menjadi IMF dan sebagai IMF anda harus berkata kepada Pemerintah Indonesia tolong tutup IPTN, Apakah anda sebagai IMF telah menemukan akar masalahnya?. Yap bila anda menemukan dan sepemikiran dengan saya, kita itu terlalu ambisius untuk menunjukan kelebihan kita. Bukan menyalahkan Eyang Habibie sebagai subject tapi saya berkata kita terlalu ambisius. Kita sebagai Bangsa Indonesia terlalu ambisius, saya pun sebagai penulis terlalu ambisius. Kalau saja Eyang Habibie saat itu menerbangkan pesawat yang biasa-biasa saja sekelas ATR 42 atau 72 yang belum memiliki kelebihan N-250 maka dunia perindustrian pesawat terbang sedunia tidak akan melihat IPTN sebagai ancaman yang mampu mengacaukan pangsa pasar mereka. Mereka khawatir akan kalah saing terhadap Indonesia mangkanya mereka meminta bantuan IMF untuk menutup IPTN secara tidak langsung. Pesawat N-250 terlalu luar biasa untuk disumbangkan bagi seluruh dunia. Keluar biasaan tersebut terlalu murah untuk diperjualkan dengan harga 13,5 Juta US Dolar. Banyak Industri Pesawat Terbang khawatir dikala seluruh pesawat yang mereka buat mengalami dutch roll sedangkan ada pesawat baru di Asia Tenggara lahir tanpa dutch roll. Silahkan anda pikir Eropa selalu tidak ingin ada ilmuan lahir diluar benuanya kecuali Amerika, Apalagi yang menemukannya seorang muslim. Sebagai penutup akan saya paparkan tentang spesifikasi N-250 yang saya dapat dari South Ampton. Perlu saya ingatkan bila anda berkesempatan menjadi ilmuan seperti ataupun melebihi Eyang Habibie, tolong jangan pisahkan ilmu pengetahuan dengan ilmu pengetahuan. Eropa sejak lama mengajari kita untuk memisahkan agama dengan ilmu pengetahuan. Sekarang ilmu pengetahuan pun banyak dipisahkan dengan ilmu pengetahuan lainnya. Motivasi penulis selain memberikan wawasan tentang pesawat N-250, penulis pun ingin memberikan pemahaman kepada Bangsa Indonesia kepahaman tentang segala ilmu. Ilmu agama tidak boleh dipisahkan dengan ilmu fisika, ilmu matematika, ilmu biologi, ilmu kimia, ilmu politik, ilmu kedokteran, ilmu sosiologi, ilmu antropologi, ilmu geografi, ilmu ekonomi, ilmu akuntansi, ilmu hukum, ilmu tata negara, ilmu pemerintahan dan ilmu-ilmu lainnya. Jangan sampai kita termasuk orang yang mau ditipu orang-orang Eropa yang memecah-mecahkan ilmu. Pantas saja Dunia hingga saat ini tidak pernah melahirkan seorang Polimath. Dunia lebih senang melihat manusia pintar dengan gelar Professor dan itupun berakhir tidak ada lagi manusia yang lebih pintar dari Professor dibandingkan dengan melahirkan seorang Polimath yang segala macam ilmu dia kuasai dan tidak hanya berkuasa tetapi juka dia ahli disetiap ilmu pengetahuan yang ada didunia. Kita harus belajar dari kegagalan Eyang Habibie bukan maksud untuk merendahkan atau menghina, kegagalan Eyang Habibie adalah beliau sangat ahli dan mahir dalam ilmu pengetahuan penerbangan tetapi beliau gagal dalam berpolitik didunia industri penerbangan karena beliau tidak menguasai ilmu marketing pesawat terbang dengan baik. yang beliau pikirkan hanya kekuatan, kehebatan, keunggulan, kecanggihan, nilai dan harga jual sehingga dunia industri penerbangan menjadi tegang dan khawatir akan kelahiran N-250. Kalau saja Eyang Habibie sedikit bermain politik saat itu, saya sebagai penulis yakin 99% "Insya Allah" Tidak akan ada sejarah yang mencatat Pesawat N-250 gagal dikomersilkan karena IPTN yang harus dipaksa tutup oleh IMF. Inilah Pesawat N-250, Pesawat yang Memberikan Kekhawatiran Bagi Dunia.
Referensi :
[1]. https://id.wikipedia.org/wiki/N-250
[2]. https://finance.detik.com/industri/d-2173280/-kisah-pak-harto-beri-nama-4-versi-pesawat-n-250-buatan-bandung
[3]. http://brosurkilat.com/kunjungan-bapak-bj-habibie/
[4]. https://finance.detik.com/industri/d-2205369/kalau-n250-buatan-habibie-berhasil-tak-akan-ada-atr-72-buatan-prancis
[5]. http://wwwlastmanstanding.blogspot.co.id/2012/06/mesin-pesawat-terbang.html
[6]. http://binadhirgantara.blogspot.co.id/2015/03/mesin-pesawat.html
[7]. https://en.wikipedia.org/wiki/Turbojet
[8]. https://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop
[9]. http://www.flightzona.com/2016/06/12/mengapa-pesawat-baling-baling-lebih-tangguh-di-tengah-badai/
[10].https://sains.kompas.com/read/2016/08/09/22260001/habibie.kalau.saya.bisa.produksi.n.250.atau.r.80.tiap.hari.
[11].https://ekonomi.kompas.com/read/2017/09/29/063000126/mengapa-pesawat-rancangan-bj-habibie-r80-gunakan-mesin-baling-baling-
[12]. https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_50
[13]. https://en.wikipedia.org/wiki/ATR_42
[14]. https://id.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Q_Series
[15]. https://en.wikipedia.org/wiki/ATR_72
[16]. https://en.wikipedia.org/wiki/IPTN_N-250
[17]. https://www.youtube.com/watch?v=y8eInS-s2uM
[18]. https://www.merdeka.com/khas/tidak-ada-pilot-mau-mati-wawancara-muhammad-ali.html
[19]. http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1355819
[20]. https://www.traveloka.com/id-id/flight/route/Jakarta-Bali-Denpasar.CGK.DPS/?id=14170188125698585527&pc=0&gmt=e&kw=14170188125698585527_harga%20tiket%20pesawat%20jakarta%20bali&gn=g&gd=c&gdm=&gcid=237666173751&gdp=&gdt=&gap=1t2&cp=14170188125698585527_RTE-LOC-D-s_14170188125698585527_CGK.DPS&kid=fe95acbf-b743-4f7f-8e40-ed7b2183fc91&aid=26644436350&wid=kwd-135163291006&fid=&gid=9072581&adloc=id-id&gclid=Cj0KCQjwnqzWBRC_ARIsABSMVTNZcdUjNnQ5-DMDL0QOG9cbXaVuQSnzWMYJtLWPXWBKFrgK-1cgI7UaAkoDEALw_wcB
[21]. https://www.wego.co.id/jadwal/jkt/dps/jadwal-penerbangan-dari-jakarta-ke-bali-1906
[22]. https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
[23]. https://id.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
[24]. https://id.wikipedia.org/wiki/Fly_by_wire
[25]. http://kepustakaan-presiden.perpusnas.go.id/uploaded_files/pdf/article_clipping/normal/BPPT_20060421.pdf
[0]. https://www.youtube.com/watch?v=7XYtLXmP7jk
[0]. https://www.youtube.com/watch?v=PeUh8TXghC8